Hipoteza fałszywych nadajników NDB

Opublikował/a grypa666 w dniu 8 Maj 2010

††††††††††††††††††††††††††††††††

Artykuł naszego Konrada o nicku „In” publikuję jako główny z uwagi na jego doniosłość. Powtarzam go na specjalnie utworzonej stronie „10 IV – Hipoteza radiolatarni”. Tam znajdziesz więcej informacji o autorze, uaktualnienia nt. tejże hipotezy Konrada i innych osób oraz forum dyskusji na ten temat.

Przyłączcie się do mych podziękowań Konradowi za wysiłek intelektualny i czas włożony w opracowanie hipotezy. Uważam ją za najbardziej dotąd ambitną. Tłumaczy ona kilka niewyjaśnionych, pozornie sprzecznych informacji z katastrofy. Niech wspólna dyskusja z innymi spacjalistami-gośćmi na grypa666 ulepszy hipotezę, a jeszcze lepiej – obali ją i utwierdzi nas w przekonaniu, że nie było spisku.

Ponadto należałoby opracować hipotezę/y fragmentacji konstrukcji samolotu i ciał, następnie hipotezy, kto mógłyby być sprawcą i na czyje zlecenie. Dr Mirosław Dakowski widzę z forum zaczął pracę we właściwym kierunku i zachęcam tych wśród was, którzy mają odpowiednią ekspertyzę lub wykształcenie, żeby przyłączyli się do jego dociekań lub wszczęli swe własne. Np. ze zdjęć szczątków samolotu nie powinno być problemem wykluczyć ingerencji bomby/pocisku i określić jej typu. Podobnie specjalści powinni być w stanie ustalić, czy hipoteza zniszczenia przez lądowanie na plecach jest sensowna.

Wspólnymi siłami w dość szybkim czasie będziemy blisko rozwiązania 10 IV, wg mnie tak doniosłej tragedii dla Polaków, jak 11 IX jest globalnie. Jeśli “spiskowe teorie” i paralela do 11 IX są uzasadnione, należałoby spodziewać się eskalacji zła w Polsce/Europie. Wiemy jednak z kampani anty-scypionkowej z ubr., że wspólnie możemy skutecznie przeciwstawić się złu. Wierzący wiedzą ponadto, że Bóg działa przez nas, kiedy staramy się wsłuchać w Jego wolę, walcząc ze złem. Tak nam dopomóż Bóg…

Piotr Bein 7.5.2010

††††††††††††††††††††††††††††††

Hipoteza fałszywych nadajników NDB

Konrad “In” 7.5.2010, artykuł specjalnie dla bloga grypa666

[Prawa autorskie Konrad “In”. Kopiowanie, reprodukcja i przekaz w celach niekomercyjnych dozwolone tylko w całości i z podaniem autora i pełnego URL na grypa666.]

Na podstawie mojej wiedzy i doświadczenia wiedzialem, że położenie każdego obiektu określa się w podobny sposób jak położenie wybranego punktu w sześcianie, w 3 płaszczynach wektorowych np. X, Y, Z. W taki sam sposób pracują radary lotniska określające położenia samolotu:

• X – wysokość
• Y – odleglość od celu
• Z – “szerokość” tj. położenie względem osi lotniska.

By ocenić lot samolotu, trzeba analizować te 3 płaszczyzny. Fakty, które znamy:

• W odleglości 2 km od lotniska (Y) samolot znajdował się na prawidłowej wysokości 120-130 m (X) i był oddalany od osi pasa lądowania ok. 20 m (Z). Czyli musimy odpowiedzieć na pytanie, dlaczego współrzędna Z była nieprawidłowa.
• W odległości 1 km od lotniska samolot leciał na wyskości 2-3 m w odległości 10-20 m od osi pasa. W tym przypadku nie zgadzaja sie współrzędne : X – wysokość, Z -położenie względem pasa.

Przy czym współrzędna Z najprawdpodobniej określa się na podstawie sygnałów z nadajnika A (4-6 km od lotniska) i nadajnika B (1 km) od lotniska. Nadajniki A oraz B powinny leżeć w prostej linii na przedlużeniu osi pasa lądowania.

Więc dlaczego X oraz Z się nie zgadzały?

Zaczęły dochodzic kolejne fakty. Przypomnialem sobie wypowiedz swiadka katastrofy polskiego Tu154m, rosyjskiego pilota wojskowego – Aleksadra Kormoczika, ktory twierdzil ze byl swiadkiem ladowania prezydenckiego samolotu. Cytuję ze sluchu na podstawie filmu: minuta 0.12 – 0.22 [6]

„ …ON ZROZUMIAL ZE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAL GO DOKLADNIE W TYM MIEJSCU

WYGLADAL I OCZEKIWAL ZE TU JEST PAS

DLACZEGO ON TU BYL TO NIEPOJETE…”

Rozpoczalem rozmyslac o nadajnikach NDB. Oba są ustawione idealnie na lini osi lotniska. Sa jej przedlużeniem. Dzieki czemu samolot ustawia swoje polozenie. Samolot lecial lekko z boku osi lotniska. Czy powodem tego byly mobilne (falszywe) latarnie NDB???

Tak jak wspomnilem wczesniej, na forum lotnicy.net przeczytalem, ze jednym z elementow naprowadzajacych, a na lotnisku w Smolensku glownym elementem, jest ocena wysokosci na podstawie sygnalu z anteny NDB, ktora znajduje sie 1,1 km od lotniska w Smolensku.

Sygnal z tej anteny daje sprawdzenie parametru wysokosci oraz umozliwia ustawienie samolotu wzgledem osi pasa lotniska. Wg książki podchodzenia do lądowania, samolot musi być nad tą anteną co najmniej 70 m (biorąc pod uwagę, że pilot zdawał sobie sprawę, że antena ta jest poniżej pasa oraz dane techniczne Tu154m, dodał on odpowiednio metry, co w praktyce dawało 100-120 m nad anteną).

Anteny NDB sa dwie: 6,1 km przed lądowaniem – ustawia samolot w linii do osi pasa i ta bliższa (1,1 km), najważniejsza i określająca prawidłową wysokość lądowania i umiejscowienie przed pasem oraz pozwalająca na podjęcie decyzji co do lądowania lub jego zaniechania.

Teraz popatrzylem na mapke i ocenilem. Zobaczylem, co sie stanie jak ta blizsza antene przeniesie sie 1 km dalej na odleglosc 2 km od pasa. Jak wiemy samolot w odleglosci 2 km od pasa miał wysokość 100 m. [7] „Jak twierdzi zastępca szefa sztabu rosyjskich sił powietrznych gen. Aleksander Aloszyn, jeszcze 2 km od lotniska Smoleńsk-Siewiernyj i do wysokości 100 metrów samolot prezydencki leciał prawidłowo…” Samolot leciał i będąc nad doliną 2 km od pasa mógł uzyskać sygnał od fałszywej anteny NDB, ZNAJDOWAŁ SIĘ OK. 100-120 M NAD FAŁSZYWĄ ANTENĄ (idealnie jeśli przyjmiemy, że myślał, że znajduje się nad latarnią NDB w odległości 1,1 km od pasa). Rysunek pokazuje, że od tego momentu zboczył z prawidlowej trajektorii lotu (zielona linia a czerwona), obniżył gwałtownie wysokość (zeznania wieży), bo bał się, że minie pas. Po przeleceniu 1 km i obniżenia wysokości do kilkunastu metrów nad ziemią, szuka pasa lądowania (wiedział ze normalnie sygnał z anteny znajduję się dokładnie 1 km od pasa), więc przypuszczał, że właśnie jest nad pasem do lądowania;

(zeznania pilota: …ON ZROZUMIAL ZE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAL GO DOKLADNIE W TYM MIEJSCU …WYGLADAL I OCZEKIWAL ZE TU JEST PAS …DLACZEGO ON TU BYL TO NIEPOJETE…)

Ale pasa tu nie bylo. Byl on 1 km od lądowania. Tutaj mapka do oceny. Latarnia NDB znajduje się 1 km od pasa, fałszywa mogła być ok. 2 km od pasa.

Dalej w moich poszukiwaniach znalazlem cos ciekawego: są wersje mobilne anteny NDB.

Non Directional Beacons

With the acquisition in 1998 of Sencea, Fernau broadened its product range to include non directional beacons. After a thorough review and upgrade of the existing design by our engineering team, the system now sits comfortably alongside the rest of our products as the 2060 NDB. The 2060 NDB has been a great success and has allowed us to offer customers some very innovative solutions. For instance, coupled with a DME, it provides an airfield with an immediate capability down to 300 feet, or the mobile DME/NDB can be used to equip any airstrip with almost instant navigation for emergency relief work, military movements, and so forth. The unit can be supplied in fixed, man-portable, or mobile configurations together with an appropriate antenna and, if required, remote control and monitor unit and remote off-air monitor receiver. The 2060 NDB is available in dual and single configurations with output power user-variable up to 100W. Applications of the 2060 NDB are numerous and include land based aviation beacons, ship beacons, oil platform beacons, oil pipeline location beacons, differential GPS data correction beacons, and portable and fixed military variants.

[Tłumaczenie Piotr Bein]. Radiolatarnie niekierunkowe

Z przejęciem firmy Sencea w 1998 r., firma Fernau poszerzyła swą ofertę produktów o niekierunkowe radiolatarnie. Po dokładnej rewizji i modernizacji istniejącej konstrukcji przez naszych inżynierów, system oferujemy teraz obok pozostałych produktów, jako 2060 NDB. Jest on wielkim sukcesem i pozwala nam oferować klientom bardzo innowacyjne rozwiązania. Np. łącznie z DME zapewnia on lotnisku natychmiastową zdolność do 300 stóp [ok. 90 m, niejasne jakiego parametru dotyczy – PB], zaś każdy pas startowy można wyposażyć mobilnym systemem DME/NDB w niemal natychmiastową nawigację do prac ratowniczych, ruchu wojsk itd. Urządzenie można dostarczyć w konfiguracji stacjonarnej, przenośnej lub ruchomej z odpowiednią antenę, a w razie potrzeby – z urządzeniem do zdalnego sterowania i monitorowania oraz z odbiornikiem monitorowania off-air [może znaczyć monitorowanie sygnałem skrytym – PB]. 2060 NDB jest dostępny w konfiguracjach pojedynczych i podwójnych o mocy zmiennej do 100 W, wybieralnej przez użytkownika. Liczne zastosowania 2060 NDB obejmują lądowe nadajniki lotnicze, radiolatarnie morskie, nadajniki dla platform wiertniczych i dla lokalizacji rurociągów, nadajniki korekty różnicowych danych GPS oraz przenośne i stacjonarne wersje wojskowe. [koniec tłumaczenia]

Oraz mozna sie przyjrzec co jest na wyposazeniu niektorych lotnisk wojskowych.

Zacząlem powoli rozumiec, ze niektorzy moga isc zlym tropem, stawia sie nacisk na roznice w wysokosci podczas gdy moze tu chodzic o roznice w pojmowaniu odleglosci od lotniska. Zbieglo to sie z informacjami sugerujacymi blad pilota. Moje wnioski nt. bledu pilota byly nastepujace:

„Blad pilota? Zalezy co nazywasz bledem – jesli bylo tak jak opisalem to nie ma tu bledu pilota. Podstawowe pytanie ktore zadal rosyjski pilot wojskowy i zadawalo wielu dziennikarzy.

Dlaczego w odleglosci 1,2 km od lotniska pilot szukal pasa startowego bedac przekonanym ze tam jest.

Jeszcze raz przyjrzyj sie temu zdjeciu i znajdz punkt polaczenia (2 km od lotniska): zielonej (prawidlowej) i czerwonej (rzeczywistej) trajektorii lotu.

Teraz ten punkt przesun 1 km do przodu (tak jak na filmie z szklanej pulapki ktory wstawil mizia- w tym przypadku punkt ten mogl byc przestawiony 1 km do tylu).

I co zobaczysz? ze gdyby pilot byl 1 km blizej lotniska to schodzil by idealnie do ladowania.

Prawdziwa latarnia NDB znajduje sie w odleglosci 1 km od lotniska. Falszywa mogla sie znajdowac 2 km od lotniska , idealnie na laczeniu punktu laczacego zielona (prawidlowy) i czerwona (rzeczywisty) trajektorie lotu. [Konrad, podaj gdzie konczy sie cytat - PB]

Zdjecie z trajektoriami lotu i odleglosciami.

Pozniej byla konferencja D.Tuska [8] i jego wypowiedz: “Nie zdradzę tajemnicy śledztwa, ale analizując przerwanie pracy niektórych urządzeń TU-154 można by powiedzieć, że katastrofa mogła nastąpić o godzinie 8.41…”

Przypomnialy mi sie wypowiedzi internautow w Smolensku oraz dane elektrowni w Smolensku, ktore publikowala prasa o awarii linii energetycznej na trasie ladowania samolotow o godz. 08.39.35 w dniu 10.04.2010.

“…Komisja badająca przyczyny katastrofy dotarła do danych, według których do zerwania liny doszło o godzinie 8.39..” [9]

Dokument smolenskiej elektrowni zamieszczony w artykule Rzeczpospolitej precyzuje czas awarii linii energetycznej na godz. 08.39.35 [10]

Pojawil sie niepokoj, co to moze oznaczac. W godzinach wieczornych fakty zaczely sie ukladac w miare spojna calosc. Po nieprzespanej nocy powstala Hipoteza Falszywych Nadajnikow NDB

Hipoteza fałszywych nadajników NDB

ANALIZA FAKTOW – Smolensk 10.04.2010

Znane nam fakty to: (dane wg czasu polskiego)

• Elektrownia zanotowala awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.35s (wypowiedzi internautow z forum Smolensk, artykuly polskiej prasy cytujace wypowiedz czlonka komisji oraz zdjecie dokumentu z elektrowni w Smolensku).

• Wg swiadkow samolot rosyjski IL-76 wykonal nieudane ladowanie lecac odchylony jednym skrzydlem i o malo nie zachaczajac innych samolotow.

• Skrzynka polskiego Tu-154m przestala pracowac o godz. 08.41.00 (konferencja D.TUSKA 28.04.2010). [11]

Oznaczaloby to, ze linia energetyczna mogla zostac zerwana przez rosyjski samolot IL-76 o godz.08.39.35. Mniej wiecej 1,5 min pozniej ok. godz 08.41.00 polski samolot rozbil sie w poblizu plyty lotniska.

————————————————————————————-

Co mowia nam te fakty:

• Samolot polski Tu-154m byl spozniony o 30 min. przez co znalazl sie w tym samym czasie w poblizu lotniska w Smolensku, co samolot rosyjski IL-76.
• Oba samoloty mogly miec te same problemy: W odleglosci 1,1 km od lotniska znalazly sie na wyskosci kilku metrow. Czyli oba samoloty musialy zaczynac obnizac lot ok. 2 km od lotniska.
• Samoloty byly od siebie oddalone o 1,5 min lotu co oznacza ok. 6-7 km (dozwolona – bezpieczna odleglosc dwoch samolotow na tym samym podejsciu do ladowania – pracowalem na radarach).
• Oba samoloty mogly scinac drzewa na niskiej wysokosci, co tlumaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1 km) oraz drzewa (1,1 km) – przeszkod oddalonych od siebie o wartosc wieksza niz wynosi rozpietosc skrzydel ktoregos z samolotow. W tym miejscu potrzebna jest doglebna analiza sciecia drzew na podstawie trajektorii lotu samolotow. Uszkodzenie anteny moglo tez wynikac z dzialan sabotazowych.
• Samolot rosyjski Il-76 uratowal się, a polski Tu-154m rozbil sie. Moglo wiazac sie to z roznica w ulozeniu silnikow pomiedzy rosyjskim IL-76 a polskim TU-154m. Rosyjski samolot mial silniki na skrzydlach, a polski na tyle samolotu. Umiejscowienie silnikow w tyle samolotu moze zmniejszyc szanse na podniesienie samolotu na bezpieczna wysokosc oraz manewrow samolotu na malej wysokosci.
• Alarm lotniska zawyl 15 min. po katastrofie o godz. 08.56.00. Moglo sie to wiazac z dwoma powodami:

• Ktos z jakiegos powodu podjal decyzje o powstrzymana sie od wszczecia alarmu.
• Sluzby ratownicze lotniska byly niekompletne w celu unikniecia kompromitacji – wszczynania alarmu bez wystarczajacej ilosci zalogi gotowej do wykonania dzialan ratowniczych. W zwiazku z tym czekano na posilki z miasta i dopiero po dotarciu ludzi wszczeto alarm. W przypadku hipotezy zamachu istnieje mozliwosc wczesniejszych decyzji o pozbawieniu sluzb ratowniczych lotniska nalezytej zalogi.

—————————————————————————

Na podstawie tego mozna przypuszczac, ze:

• Ustawiono falszywe nadajniki NDB, ktore oszukaly obu pilotow co do odleglosci od pasa oraz odchylenia na poludnie od osi lotniska.
• Zainstalowano urzadzenia sluzace do falszywej komunikacji miedzy samolotami oraz wieżą kontroli lotu. Powstala falszywa wieza kontroli lotu.
• Jesli to byl zaplanowany zamach, mgla musiala byc sztuczna ( informacje o tajemniczym samolocie latajacym nad lotniskiem na dwie godziny przed katastrofa).
• W przypadku zamachu, nie wiedzial o tym wczesniej rosyjski rzad (w kazdym razie w poczatkowej fazie). Problemy IL-76.
• Slowa uznania naleza sie dla rosyjskich internautow i innych ludzi (np. z elektrowni) dzieki ktorym mamy te informacje (zdjecia, swiadectwa, wykresy).
• Za zamachem musza stac sluzby specjalne, ktore uciszyly niektore niewygodne fakty i poinformowaly politykow w stosownym czasie.

Scenariusz

Biorac pod uwage te fakty mozna wysnuc nastepujacy scenariusz (godzina wedlug czasu warszawskiego)

06g40min – tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa sie z narastaniem mgly.

07.15 – laduje polski samolot Jak-40

07.30 – Warszawa – start polskiego samolotu prezydenckiego (30 min opoznienia)

07.35 – Mobilne falszywe nadajniki zajmuja pozycje. Nastepuje uszkodzenie lub unieszkodliwienie prawdziwych nadajnikow.

08.20.00 Zaklocenie komunikacji miedzy samolotami a wieza. Powstaje falszywa wieza (centrum komunikacji). Istnieje mozliwosc oraz przypuszczenia zaklocania lacznosci. Moglo ono przybrac rozne fomy oraz obejmowac rozne fazy lotu. Pracownicy kontroli lotu lotniska zeznawali ze pilot polskiego samolotu nie podawal danych. Byla tez sugestia ze piloci nie znali rosyjskiego (bylo to wbrew prawdziwym faktom o pilotach oraz zalodze polskiego samolotu). [12]

• W zwiazku z tym, ze potwierdzenia wiezy sa istotna czescia procedury ladowania, istnieje przypuszczenie, ze piloci kierowali sie rowniez informacjami falszywej wiezy.
• Podejrzenie o brak znajomosci jezyka rosyjskiego moglo wynikac z poczatkowej fazy lotu – zblizania sie do lotniska. Komunikaty do wiezy od poczatku byly przekazywane przez osoby podszywajace sie pod pilotow. Mialo to wykluczyc ewentualne podejrzenia pilotow co do zmiany glosu kontrolerow lotu.

08.30 Samolot polski Tu-154m dociera w okolice lotniska w Smolensku. Jednoczesnie rosyjski Il-76 znajduja sie nad lotniskiem. Relacje swiadkow wskazuja, ze jeden lub oba samoloty kraza nad lotniskiem. Moze to oznaczac, ze:

• Falszywa wieza kontroli lotu decyduje, ze samolot rosyjski bedzie pierwszy podchodzil do ladowania, samolot polski wykonuje ewentualnie dodatkowe kolka i kieruje sie za samolotem rosyjskim na sciezke podchodzenia do ladowania (10 km od lotniska).
• IL-76 krazyl nad lotniskiem. Polski Tu-154m nadlatuje nad lotnisko w momencie, gdy IL-76 znajduje sie w drodze na sciezke do ladowania. (10 km od lotniska). “Wieza kontroli” nakazuje podazac za samolotem IL-76. Bezpieczny odstep w takich warunkach wynosi ok. 6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. To pokrywa sie z roznica pomiedzy czasem awarii linii energetycznej a czasem zatrzymania czarnej skrzynki polskiego TU-154m.

08.37.30 Rosyjski samolot rozpoczyna podchodzenie do ladowania (10 km od lotniska).

W zwiazku z informacja o dziwnym kącie lotu polskiego samolotu. (podchodzil do ladowania niezgodnie z osia lotniska oraz ulozeniem nadajnikow NDB) oraz ulozeniem przeszkod w ostatnim fazie lotu (od 1,3 km od lotniska) istnieje prawdopodobienstwo, ze samolot rosyjski mogl leciec inna trajektoria lotu oraz byc zmylonym tylko przez jeden falszywy nadajnik NDB. Fakt ten mogl zawazyc o odmiennych losach obu samolotow. Dwie dostepne opcje to:

• Operatorzy falszywych nadajnikow mogli nie byc pewni, ktory samolot leci pierwszy. Zdazaja zalaczyc drugi falszywy nadajnik (2,1 km od pasa), pierwszy falszywy nadajnik (7,1 km od pasa, nie dziala). Dalszy falszywy nadajnik (7,1 km) jest ustawiony ok. 400-600 m na lewo (poludnie) od osi pasa i prawdziwego nadajnika.
• Oba samoloty zostaly zmylone przez dwa falszywe nadajniki. Odmienne losy danych samolotow moga sie wiazac z roznym umiejscowieniem silnikow w obu samolotach.

08.38.28 Rosyjski samolot mija falszywy nadajnik NDB (7,1 km), zaczyna sie kierowac sygnalem na falszywy nadajnik NDB w odleglosci 2,1 km od pasa i 100-150 m na poludnie od osi lotniska.

lub

08.38.30 Rosyjski samolot mija prawdziwy nadajnik NDB w odleglosci 6,1 km, zaczyna sie kierowac sygnalem na falszywy nadajnik NDB w odleglosci 2,1 km od pasa i 100-150 m na poludnie od osi pasa lotniska.

08.39.00 Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do ladowania. Jest w odleglosci 10 km od pasa. Otrzymuje sygnal od falszywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1 km od plyty lotniska i odchylonego od osi lotniska ok. 400-600 m). Pilot zaczyna sie kierowac na sygnal falszywego nadajnika. Predkosc opadania 3 m/s.

08.39.22 W odleglosci 2,1 km od lotniska wskaznik odbiornika NDB rosyjskiego samolotu sugeruje znajdowanie sie nad nadajnikiem NDB (1,1 km) i pilot po potwierdzeniu wysokosci zwieksza obnizanie lotu w celu wyladowania.

08.39.33 Samolot rosyjski IL-76 mozliwe ze uszkadza nadajnik NDB (1,1 km- nie stanowi to problemu gdyz nadajnik nie dziala). Druga opcja, ze informacja o uszkodzeniu jest proba ukrycia sabotazowego uszkodzenia nadajnika NDB (1,1 km).

08.39.35 Samolot rosyjski IL-76 zachacza o linie energetyczna w odleglosci 1 km od lotniska i ja zrywa. (dokument elektrowni o zerwaniu linii).

08.39.35-45 Samolot rosyjski manewruje, aby uniknac zderzenia z drzewami. Mozliwe, ze scina fragmenty ktoregos drzewa (potrzebna doglebna analiza uszkodzen drzew w poblizu lotniska).

08.39.37 W odleglosci 7,1 km od lotniska i odchyleniu od pasa ok. 400-600 m polski pilot Tu-154m otrzymuje wskazania odbiornika NDB, ze znajduje sie nad nadajnikiem (czerwona lampka oraz przestawienie wskaznika). Potwierdza wysokosc ok. 300 m, zaczyna sie kierowac na drugi falszywy nadajnik NDB (2,1 km od lotniska i odchyleniu ok.100-150 m od osi pasa).

08.39.50 Z tym samym nachyleniem na jedno skrzydlo rosyjski IL-76 o maly wlos nie zachacza o jeden z stojacych samolotow, po czym zgodnie z zaleceniami wiezy pospiesznie sie oddala.

08.39.55 Kontrolerzy lotniska sa w szoku, nie rozumieja niczego, po tym, co zrobil rosyjski samolot, kolejny raz proponuja stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska, byc moze informuja go o problemach rosyjskiego pilota. Podstawiony glos polskiego pilota stwierdza po raz kolejny, ze zrobi jedna probe ladowania.

08.40.39 Wskaznik odbiornika sygnalu NDB wskazuje, ze polski pilot Tu154m znajduje sie nad nadajnikiem NDB. W rzeczywistosci znajduje sie w odleglosci 2,1 km od lotniska, ale wydaje mu sie, ze znajduje sie tylko 1,1 km od lotniska. Potwierdza wyskosci 100-120 m (dobra) i po potwierdzeniu jej przez falszywa wieze kontroli lotu decyduje sie rozpoczac ostateczna faze ladowania. Zwieksza predkosc opadania z 3m/s na 6-8m/s. Jest to predkosc dopuszczalna zwazywszy na dane lotniska oraz parametry Tu-154m. Wlacza sie alarm TAWS, ale pilot myslac, ze alarm ostrzega przed plyta lotniska, ignoruje sygnal.

08.40.45 Prawdziwi kontrolerzy lotu w odleglosci 1,6 km od lotniska ostrzegaja pilota, ze obniza lot nie w tym miejscu co trzeba. Lecz pilot pomimo, ze znajduje sie w wysokosci 100 m nad dnem wawozu i 70 m nad przyszlym prawdziwym (zakloconym) nadajnikiem NDB nie slyszy ostrzezenia prawdziwej wiezy. Nastepuje kolejne sfalszowanie komunikatow.

08.40.46 Tu-154m w odleglosci 1,5 km od pasa oraz na wysokosci 285 m npm zmniejsza predkosc opadania.

08.40.49 Polski samolot znajduje sie w odleglosci 1.3 km od lotniska i ok. 60 m od osi pasa na wysokosci 8 m, zaczyna goraczkowo szukac pasa, ktorego sie tu spodziewal (zeznania swiadka, rosyjskiego pilota) i zaczyna kosic pierwsze drzewa.

08.40.52 Odleglosc od lotniska 1,05 km. Po dwoch sekundach prostego lotu polski pilot podnosi maszyne i zaczyna sie unosic, niestety uksztaltowanie terenu i ciezkosc maszyny powoduje ze pomimo ze wzniosl maszyne na 20 m to ciagle znajduje sie 4 m nad ziemie, gdzie na wysokosci nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska wciaz kosi drzewa. Istnieja dwie sprzeczne informacje o uszkodzeniu drzew oraz nadajnika NDB w odleglosci przekraczajacej rozpietosc skrzydel ktoregos z samolotow. Mozliwosc proby ukrycia uszkodzenia nadajnika w wyniku sabotazu.

08.40.55 W odleglosci ok. 800 m od plyty lotniska polski samolot Tu-154m uderza w duza brzoze tracac duza czesc lewego skrzydla i pilot traci kontrole nad samolotem.

08.4056 Polski pilot Tu-154m probuje ratowac samolot przechylajac sie na jedno z skrzydel (potrzebna szczegolowa analiza uszkodzenia drzew – mozliwe uszkodzenia spowodowane przez dwa samoloty, polskiego Tu-154m oraz rosyjskiego IL-76).

08.41.00-05 Samolot roztrzaskuje sie 500-300 m od lotniska i 150 m na poludnie od jego osi.

P.S. W zwiazku z tym, ze to moglbyc zamach, dla pewnosci zostaly uzyte dodatkowe srodki ktore daly pewnosc ze wszyscy zgina:

• gaz (wczorajsze info o badaniach toksykologicznych)
• nie wykrywalny ladunek wybuchowy

08.41.10 Rosyjscy kontrolerzy lotu sa w szoku. Wiedza, ze to nie przypadek. Praktycznie nie mozliwe jest, zeby dwaj piloci popelnili ten sam blad. Zaczynaja sie bac o swoje zycie. Nie wszczynaja alarmu. Nie wiedza co robic.

08.42.00 Przygotowany w poblizu specjalny oddzial sluzb specjalnych upewnia sie, ze wszyscy nie zyja i rozpoczyna zabezpieczanie miejsca katastrofy, nie wszczyna alarmu. Mozliwa opcja braku wystarczajcych sluzb (min. strazakow w czasie katastrofy). Dowodca strazy pozarnej obawiajac sie kompromitacji sciaga z miasta zapasowa zaloge strazy i dopiero wtedy wszczyna alarm. Stad 14 minut roznicy pomiedzy domniemana godzina katastrofy (08.42) a zawyciem syren alarmowych.(08:56). W przypadku zamachow zdarza sie czasami, ze miejscowe sluzby ratownicze wysylane sa przed katastrofa w inne miejsce.

08.55.00 “Kola” pojawia sie na miejscu katastrofy, nakreca pierwszy “film z strzalami”.

08.56.00 Po stwierdzeniu, ze teren zabezpieczony, nakazne jest rozpoczecie akcji ratowniczej, wszczynany alarm lotniska

08.59.00 Straz pozarna dociera na miejsce katastrofy.

09.00.00 Rosyjski czlowiek pojawia sie na miejscu katastrofy i robi tzw.”trzeci film”, ktory tak naprawde jest drugim. Widzi poczatek akcji gasniczej. strazacy czekaja na wode.

09.03.00 Po dlugich minutach oraz problemach w celu zmylenia sluzb , montazyscie TVP, S. Wisniewskiemu udaje sie dotrzec na miejsce od przeciwnej strony niz “Kola”. Polak widzi juz akcje gasnicza.

Wykaz źrodeł .

1. http://www.tvn24.pl/popup_flash.html

2. http://www.youtube.com/watch?v=HKsoBxXKE70&feature=related

3. http://news.bbc.co.uk/1/hi/8612825.stm

4. http://blogmedia24.pl/node/27894

5. http://www.youtube.com/watch?v=uIYdmW6dq7E&feature=player_embedded

6. http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88723,7787242,Najnowsza_symulacja_katastrofy.html)

7. http://www.tvn24.pl/-1,1653436,0,1,kilometr-przed-pasem–byli-50-metrow-za-nisko,wiadomosc.html

8. http://www.newsweek.pl/artykuly/sekcje/polska/tusk-o-katastrofie-pod-smolenskiem–to-mogla-byc-8-41—,57468,1

9. http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80708,7805187,Czy_Tu_154_rozbil_sie_10_minut_wczesniej__Prokuratura_.html

10. http://www.rp.pl/galeria/459542,10,466823.html

11. http://www.tvn24.pl/12690,1654040,0,1,godz-841-czy-wtedy-doszlo-do-katastrofy,wiadomosc.html

12. http://www.lifenews.ru/news/20288

Zrudlo http://grypa666.wordpress.com/2010/05/08/hipoteza-falszywych-nadajnikow-ndb/